现在的亚洲空中快车C909，当然会比AE100更具可行性，更加有市场竞争力了。
至于后来种花家独立开发的ARJ21喷气支线客机，在秦奋看来，它的缺点是非常明显的，采用尾吊式发动机布局，借鉴的正是商飞的前身，中海飞机制造厂在八十年代组装的麦道82客机设计。
就连麦道82客机都被淘汰了，那说明这种尾吊式发动机布局是行不通的，事实上在后来没有一款新研发的喷气式支线客机采用这种设计了，因为这种设计有很多致命的缺点。
这也是为什么ARJ21支线客机卖得并不好的原因，主要客户都是国内航空公司了。
走国际合作的道路，其实也是为了解决资金的问题，毕竟研发一款民航客机，需要的资金可不少，像空客的A300客机，投入的研发资金超过二十亿美元。
对于现在的种花家来说，研发费用确实是一个难题，所以把那些亚洲伙伴拉进来，绝对是一个好办法。
当然这可能会分出一部分利益，但是对于确保项目成功，是一个有好的路子。
这些投入，将来都会转化为几千百，几千亿，甚至上万亿的产出，民用航空产业的发展，将会带动相关产业发展。
一位高层领导高兴地道：“秦奋同志说得不错，咱们是应该重新出发了，运十客机虽然没有成功，但这不代表我们的大飞机梦就没有了，运十客机给咱们发展民用客机趟出了一条道路，那就是闭门造车，是行不通滴，咱们的民机产业，要融入国际民机产业才行。我想咱们应该尽快进行全面的市场调研和论证，尽快启动亚洲空中快车C909喷气支线客机项目。”
掌声热烈的响起，一位专家随后道：“那我们的C909客机，应该交给哪家单位来负责呢？这是一个问题，我相信咱们几大飞机制造厂，都想取得这个项目吧？”
秦奋连忙道：“各位领导，我建议咱们应该另起炉灶，专门成立一家新的飞机制造公司，我想它应该专注于发展商用飞机，这家公司可以申海飞机制造厂为基础，在申海组建，因为申海是咱们的国际化大都市，把商用飞机制造放在那里，应该是最好的选择。至于运十客机的相关研究成果，可以保留下来，让我们年轻一辈的航空人，时刻牢记我们的大飞机梦！终有一天，我们会制造出比运十客机更大更先进的宽体远程客机！”
掌声再次热烈的响起，秦奋的建议显然得到了在场绝大多数领导的认可。
这次会议，讨论非常的热烈，领导小组绝大多数成员，都投了赞成票，这意味着用不了多久，C909客机项目就会启动了。
在会上，也确定了C909支线客机的定位和主要设计指标，它是一款中短程大支线客机，在舒适性、经济性等指标上，要超越同时代的机型，包括现在空客要开发的A320中短程干线客机，以及波音737客机，至于麦道82客机，那就更不用说了。
当然根据种花家的国情，也要将高原性能考虑进去，将来要能够飞高原机场。
可以说这是一种非常独特的支线客机，因为它事实上与另一个时空里，空客后来开发的A318客机非常相似，因为A318客机，事实上就是当时没有搞成的亚洲空中快车AE100的设计定位。
因为当时种花家曾经向空客波音都发出过合作的邀请，只是最终没有谈成。
A318客机项目，在九十年代末启动，二零零三年就开始交付了，它比A320标准型短六米，在两级客舱布局下，可以搭载107名旅客。
当然现在的C909客机，肯定是要比A318客机更大一些的，毕竟它的竞争对手是A320标准型和波音737-600呢。
波音737-600客机典型两级客舱布局110人，典型单级客舱布局132人。
不过在起飞重量和航程上，C909客机要小一些，毕竟它定位是支线客机，而且这样才更加适合种花家和亚洲各国主要的支线飞行需求，更轻的重量和短一点的航程，这样可以更节省燃油，经济性也就更好了。
空客A318客机，空重三十九吨多，使用两台CFM56-5发动机，起飞重量达到五十九吨到六十八吨，最大航程六千公里。
而C909喷气支线客机，空重会减到三十三吨左右，最大起飞重量五十吨到六十吨，最大航程五千公里，全经济舱布局一百三十座，双舱布局一百座到一百一十座。
设计标准商载将达到十二吨，最大载重可以达到十七吨，巡航速度将达到0.8马赫，它的客舱宽度，将超过A320客机，虽然现在A320客机项目才开始，但是秦奋可是知道的，A320客舱宽度就是针对波音737客机，比它更宽，所以A320因此大获成功。